La Commissione ritiene pertanto di potersi esprimere solo in via preliminare, rimandando il proprio parere definitivo ad una fase in cui il progetto sarà maggiormente evoluto; in tale fase si auspica di poter approfondirne i contenuti anche attraverso il confronto con progettisti ed Amministrazione.

Le osservazioni relative alle aree di tutela paesaggistica su cui la Commissione è tenuta ad esprimersi sono da intendersi applicabili all'intero sviluppo degli interventi.

1. INSERIMENTO NEL TERRITORIO: PROGETTO versus OPPORTUNITA'

Senza entrare nel merito delle questioni ambientali di carattere generale, per le quali si rimanda ai competenti uffici ed agli organismi preposti, la Commissione ritiene comunque di poter esprimere fin d'ora alcune considerazioni relative all’inserimento paesaggistico degli elementi principali costitutivi e caratterizzanti il progetto.

L’opera è considerata dal proponente come “patrimonio del territorio”, in quanto “riguardante l’insieme degli interventi volti a determinare un valore aggiunto in termini di valorizzazione del territorio e dell’ambiente” (Relazione Paesaggistica, p. 44).

L’illustrazione delle finalità di progetto e dell’idea guida per raggiungerle appare affascinante; tuttavia nell'elaborazione progettuale le buone intenzioni appaiono realizzate solo parzialmente.

Riportiamo dalla Relazione Paesaggistica, pag. 65:

“L’idea guida, ossia quella figura logica che funge da elemento di congiunzione tra il momento dell’identificazione del tema progettuale e quello della formulazione degli obiettivi e strategie, nonché delle conseguenti soluzioni progettuali, è stata individuata nella visione del sistema autostradale/tangenziale, inteso in senso allargato all’infrastruttura stradale ed ai suoi margini naturali, come luogo in cui si compendiano ed integrano, da un lato, l’attraversamento e la divisione longitudinale, e , dall’altro, la ricucitura con le parti di città da questo lambite, reinventato come spazio di soglia trasversale nell’intorno urbano. In tali termini l’ideogramma di progetto, ossia quella figura attraverso la quale esprimere in modo sintetico un concetto complesso. È stato identificato nel “tombolo”, termine con il quale è identificato sia lo strumento che il tipo di merletto realizzato…”.

Pur apprezzando i contenuti della Relazione, si rileva infatti che molti degli enunciati programmatici non sembrano essere perseguiti e conseguentemente raggiunti dalle soluzioni proposte. Si evidenziano pertanto alcune tematiche che, a parere della Commissione, si suggerisce debbano essere riviste, modificate o integrate.

La Commissione intende focalizzare la propria attenzione sull’impatto che il manufatto ha nel paesaggio naturale ancora presente nell’immediato circondario, sull’immagine che lo stesso ha in corrispondenza di tutti gli attraversamenti/interferenze con le strade e i passaggi pedonali da cui l’opera è visibile e sulla percezione percorrendo la viabilità oggetto d’intervento.

Un primo argomento oggetto di discordanza è certamente costituito dalla mancata ricucitura delle parti di città a fronte della divisione longitudinale costituita dall’asse stradale da esso lambite: a fronte degli interventi San Donnino e Terrapieno, non si riscontrano miglioramenti negli attraversamenti in quanto le citate “porte urbiche” altro non sono che semplici sottopassi o sovrappassi esistenti.

E’ nota l’immagine che i sovrappassi ed i sottopassi hanno; pensare che vengano semplicemente “prolungati”, costituisce una proposta non sufficiente che deve essere integrata con una attenta valorizzazione di quanto succede prima e dopo, migliorandone la fruibilità in sicurezza e la qualità degli spazi di percorrenza e sosta.

Sembra quindi di trovarsi di fronte ad un’occasione perduta per risolvere INTERSEZIONI con veri e propri ridisegni urbani che prevedano l’introduzione di elementi in grado di caratterizzare lo spazio come l’introduzione di tratti di ciclabili, percorsi pedonali, l’utilizzo di materiali naturali ed un sapiente uso di colori e illuminazione. Più di ogni altro aspetto, con l'opportunità di arricchirle con nuove funzioni.

Si ritiene consigliabile che le intersezioni debbano costituire elementi ed occasione di riconoscibilità in relazione alla specificità propria di ogni singolo territorio attraversato anche in relazione alla toponomastica che spesso offre spunto per la caratterizzazione (ad esempio le Caserme Rosse, Il Parco Nord, il Tecnopolo, la Fiera, ecc.)

2. AREE DI TUTELA PAESAGGISTICA

In linea generale, si sottolinea l'opportunità di sfruttare al massimo il potenziale di riqualificazione ambientale delle fasce immediatamente limitrofe alla nuova sede stradale. Intensificare il trattamento "a verde" delle zone oggetto di intervento con cortine arboree, evitando ampi spazi pavimentati, impermeabilizzati e non drenanti. Tra le tipologie individuate, si reputa che siano le “aree boscate” a dover essere rafforzate, estendendo la presenza di masse arboree naturali residuali e di impianto. Si auspica che tali aree siano realizzate tempestivamente, con piante di dimensioni consistenti, a rapida crescita.

Là dove la conurbazione ha le sue principali rotture di continuità in corrispondenza delle fasce fluviali – ambiti peculiari a sé stanti rispetto al paesaggio urbanizzato – il consolidamento spondale a massicciata in più punti proposto appare inopportuno oltre che decisamente peggiorativo nel contesto del paesaggio naturale residuale e dell'ambiente periurbano.

Ove presenti, la pavimentazione di nuove aree adiacenti o sottopasso dovrà essere dotata di adeguate schermature a verde integrate alle fasce arboree sopra citate in un progetto paesaggistico generale integrato che, all'interno di una visione globale, possa adattarsi alle specificità delle varie zone di intervento.

A titolo esemplificativo, sottopassi e sponde fluviali pressoché interamente mineralizzate con estirpazione di vegetazione spondale spontanea fiancheggiate da percorsi e strade pavimentate non sono reputate congrue ad una visione volta ad una decisa intensificazione delle cortine verdi ed alla riqualificazione ambientale generalizzata. Tale visione dovrà entrare nello specifico dei trattamenti ripali dei canali esistenti tramite adeguata analisi storico-morfologica ed un progetto capace di integrarsi ai piani delle aree esterne alle fasce di competenza. In particolare:

3.1 Ambito fluviale Reno

Per quanto attiene l’area fluviale Reno, si ritiene che l’intervento proposto non possa essere valutato positivamente in quanto prevede una risagomatura con materiali che nulla hanno a che vedere con il territorio (radicale trasformazione dell'ambito paesaggistico storicizzato, massicciata a blocchi squadrati) risultante in un'ulteriore antropizzazione con tentativi progettuali di mimetismo mal riusciti: qualora il consolidamento delle rive fosse imprescindibile, si ritengono consigliabili soluzioni coerenti con la tipologia di ciottolo/masso proprio dell’alveo fluviale integrate ad una vegetalizzazione il più estesa possibile. A difetto, la vegetazione spondale dovrà essere rafforzata, integrata, arricchita e mantenuta, assicurando la sua resilienza all'intervento e fondando le basi per la sua crescita spontanea.

3.2 Ambito fluviale Navile/Battiferro

Per quanto attiene l’area fluviale Navile/Battiferro, si ritiene che l’intervento proposto sia da ritenersi incongruo in quanto, trattandosi di canali a regime d’acqua controllato, le sponde possono essere mantenute con la vegetazione semi-spontanea che li contraddistingue dall’ex Porto di città fino ai canali di Pianura.
Si ritiene che il tratto di canali interessati sia occasione per una valorizzazione del percorso carraio storico che li fiancheggia, anticamente atto alla risalita dei cavalli che trascinavano le barche dal mare fino al Porto di città. L'intervento dovrà armonizzare i nuovi inserimenti con l’uso di materiali autoctoni quali lo stabilizzato per il tratturo e il legno per i parapetti e le recinzioni.

D'altro lato, la barriera antirumore proposta con fascia orizzontale trasparente (rif. AUA0050, tavole 16 e 17) appare particolarmente dissonante, fuori luogo e generalmente povera di intenti e risoluzione progettuale: contrariamente al presunto tentativo di “mitigazione” dell'impatto delle barriere, la soluzione progettuale richiama le facciate di modesti edifici industriali. Non si evince la funzione delle fasce trasparenti. Il rapporto compositivo, percettivo e materico tra gli elementi orizzontali dell'asse viario-barriera e del ponte sottostante appare completamente ignorato.

3.3 Ambito fluviale Savena Abbandonato

In ragione della minore antropizzazione dell'area, valgono in toto le precedenti considerazioni in merito all'arricchimento della vegetazione spondale e limitrofa. Non si notano miglioramenti significativi in tal senso. Si auspica il trattamento a verde tramite vere aree boscate massive.

3.4 Ambito fluviale Savena

Valgono in toto le precedenti considerazioni sui trattamenti spondali, sui materiali utilizzati (nel caso specifico anche per i parapetti) e sull'arricchimento della vegetazione. Si auspica il trattamento a verde tramite vere aree boscate massive.

4. BARRIERE ANTI-RUMORE

Le barriere antirumore costituiscono uno degli elementi di maggior impatto sul paesaggio e a tal riguardo riteniamo debba essere valutato l’intero “prospetto” scarpate/viadotti dalla quota di campagna fino alla sommità delle barriere.

A tal riguardo si riscontra che le soluzioni proposte di barriere a semplice “nastro orizzontale” sovrapposto non fanno altro che accentuare la ferita che il rilevato costituisce di per sé.

Si ritiene innanzitutto indispensabile prevedere una rappresentazione estesa per lunghi tratti che possa facilitare la valutazione della proposta. Fin d'ora si ritiene che la barriera antirumore debba comunque essere maggiormente integrata sia col paesaggio naturale (ove presente – ed è il caso delle rampe e dei rilevati) sia con i manufatti ingegneristici (ponti) tramite un disegno organico e differenziato tratto per tratto proponendo soluzioni specifiche e non ripetute, con linee non necessariamente sempre orizzontali. Si reputa che la soluzione proposta non tenga nel giusto valore la morfologia specifica dei singoli tratti.

Per quanto riguarda i materiali impiegati, si reputano corten e PVC non adeguati: pur rimanendo aperti alla soluzione in corten, si sottolinea tuttavia come l'impiego estensivo ed in forma geometrica ripetuta possa da un lato risultare eccessivamente invasivo, dall'altro introdurre un nuovo fattore microclimatico potenzialmente rischioso sia per le corsie d’emergenza che per gli ambiti limitrofi.

Il PVC risulta essere una soluzione di modesto intendimento, senza rapporto con l’ambiente naturale né con quello edificato. Salvo ulteriori approfondimenti in merito alle ragioni del suo utilizzo (funzionali, manutentive, estetiche), il rivestimento esterno in PVC è ritenuto fin d'ora superfluo ed incongruo.

Nel ribadire che le barriere, a parere della Commissione, debbano essere oggetto di una progettazione estesa alle rampe e ai manufatti, si ritiene di poter consigliare per le stesse la realizzazione con materiali che cromaticamente possono essere rapportati alle diverse situazioni: ad esempio, lamiere microforate /stirate, materiali naturali come il legno e le terre, barriere vegetali, più ampie superfici trasparenti o traslucide.

Le barriere non dovranno necessariamente avere un profilo orizzontale ma potranno avere un andamento con diversi profili ed inclinazioni a generare un dinamismo visivo ed una maggiore integrazione con i dislivelli inevitabilmente creati in coincidenza di rampe e manufatti: la progettazione delle intersezioni dovrebbe essere occasione per trattare il nuovo manufatto come ambiente dove poter alloggiare attrezzature e servizi da integrarsi con il territorio e non necessariamente un’opera “da nascondere”.

In termini generali, per la valutazione di un progetto così esteso e complesso in ragione dell’intersecarsi di matrici ambientali ed architettoniche, occorre definire i parametri che non possono essere certo quelli di “analogia strutturale e formale” con le situazioni preesistenti - come indicato in Relazione Paesaggistica - bensì quelli non limitati alla mitigazione ambientale dell'intervento, ma dalla presa di coscienza di un nuovo importante manufatto puntando al miglioramento delle intersezioni, alla valorizzazione del paesaggio residuale, al dialogo con l'edificato ed all'evoluzione dell’ambiente naturale e costruito.

5. VERSO UN DISEGNO URBANO INTEGRATO

Pur consapevoli dei confini d'azione assegnati a questa Commissione, ciò non ci esime a sollevare temi generali in merito all'approccio progettuale.

5.1 Cosa

Eccessiva mineralizzazione priva di disegno urbano, assenza di integrazione pro-attiva dell'esistente antropico e vegetale, mancato sviluppo e rafforzamento di usi e funzioni di quartiere, periurbane, intercomunali e metropolitane – questi sono i grandi temi su cui il progetto mostra criticità sia programmatiche che formali.

Gli interventi spondali modificano sostanzialmente il sistema ambientale lungo-fiume quale matrice paesaggistica semi-naturale la cui intersezione con l'asse infrastrutturale è considerata parte del sistema territoriale dell'area metropolitana e come tale deve essere non solo mantenuto, ma rafforzato in termini di leggibilità del sistema delle acque di superficie ed integrato ove applicabile a nuovi sistemi antropici. I nuovi percorsi pedonali, ciclabili, la creazione di parchi e giardini lineari intercomunali, nuovi usi e strutture, pur enunciati nella relazione paesaggistica, appaiono scarsamente presenti a livello progettuale.

In particolare, i rivestimenti spondali a massi appaiono in evidente contrasto con gli obiettivi sopra citati, non solo eliminando la vegetazione arborea e arbustiva semi-spontanea esistente, ma precludendone la ricrescita significativa anche nel medio e lungo termine. In termini generali, la nuova configurazione pare fortemente orientata ad una ulteriore “infrastrutturazione” del sistema fluviale, in chiara antitesi con gli aspetti di sedimentazione di linee e percorsi nel territorio: è il forte contrasto tra le direttrici “liquide e verdi” e quelle “minerali carrabili” che viene considerato da questa Commissione come un valore latente in attesa di potenziamento, ricucitura, rigenerazione tramite un approccio reinterpretativo. L'intervento antropico deve, per quanto riguarda fiumi, canali e sistemi vegetazionali di sponda, fondare le basi per un'evoluzione ambientale capace di aumentare la leggibilità delle direttrici verdi a garanzia della conservazione delle matrici territoriali storiche, della biodiversità, del microclima e dell'evoluzione di sistemi ciclo-pedonali metropolitani nel medio e lungo termine.

5.2 Perché

In questo contesto, la Commissione auspica un'interpretazione volta a rafforzare e reinterpretare le differenze tra le interrelazioni: L'“ambito nel quale si sovrappongono e si intersecano differenti tipologie paesaggistiche sia sotto il profilo della articolazione morfologica, che rispetto al grado di trasformazione.” (RP, AUAA0021, p. 14). Sistemi insediativi antropici e semi-naturali la cui coesistenza va assicurata; la differenza rafforzata. Non solo la mitigazione nello sterile tentativo di ammorbidirne le differenze percettive, ma il rafforzamento della dicotomia tra i sistemi come potenziale di trasformazione realmente contemporanea – ed evolutiva – del territorio.

E' dunque alla luce di tali considerazioni necessariamente generali che la Commissione, preso atto delle relazioni e simulazioni di accompagnamento, nella piena consapevolezza dell'impatto dell'espansione dell'asse viario, ritiene che gli interventi nelle aree sottoposte a vincolo paesaggistico e ad esse limitrofe non siano congrui ai valori paesaggistici riconosciuti dal vincolo e non siano coerenti con la qualità paesaggistica che si intende perseguire.

5.3 Come

Questa Commissione sostiene che la finalità di un progetto integrato qualitativo risieda non nella sola mitigazione dalle trasformazioni proposte, ma nella compensazione e rigenerazione dei sistemi esistenti limitrofi ove preesistenti, e nella ricucitura dei medesimi ove assenti. Tale attitudine progettuale non viene limitata al potenziamento o alla riqualificazione esclusivamente ambientale ma vuole estendersi, dove possibile o desiderato, a interventi complementari più decisi e coraggiosi: a titolo puramente esemplificativo, l'attivazione dei sottopassi per spazi ed attività tipicamente urbane, siano esse in spazi e strutture chiuse (vere e proprie strutture abitabili sottopasso, ad esempio spazi e laboratori per creazione ed esposizione, eventi temporanei, depositi, centrali impiantistiche...) che aperte (skate parks, bike parks acrobatici, campi sportivi, stazioni di arrampicata...).

In altri termini, si crede che la trasformazione territoriale dovuta alle grandi infrastrutture non solo debba confrontarsi con assetti preesistenti semi-naturali e con le matrici storiche ed ambientali esistenti, ma possano essere associate a mutamenti di scala più minuta, che nella loro sovrapposizione possono alterare profondamente i paesaggi immediatamente limitrofi all'asse viario connotanti non tanto l’”identità regionale” o l'assetto paesaggistico trasversale intercomunale, ma la vita dei quartieri periferici adiacenti; di conseguenza, non solo i modi in cui gli stessi vengono percepiti, ma i modi in cui possono essere quotidianamente fruiti: la genesi di una vera trasformazione di parti della città, e non una limitazione dei danni dovuti ad una convivenza forzata (ambientale, acustica, percettiva) tra infrastruttura, periferia e paesaggio.

Ricordiamo infatti che il termine “tangenziale” è ormai per lunghi tratti anacronistico: la conurbazione si dirama lungo le radiali quasi senza soluzione di continuità verso l’esterno, saldandosi a quella dei centri urbani di cintura ubicati in pianura – un processo destinato a continuare nel medio e lungo termine, nonostante le recenti leggi regionali in materia di limitazione del consumo di territorio. Di conseguenza la Commissione fa appello a nuove forme peculiari di integrazione e di interrelazione fra le parti componenti che sono presenti nella proposta della piazza soprastante l’autostrada in località San Donnino, ma assenti altrove.

Si ribadisce come le barriere anti-rumore diventino, nella formazione del nuovo paesaggio, elementi di cruciale importanza. Le attuali proposte con fasce orizzontali continue, siano esse opache o trasparenti, appaiono spesso dissonanti e fuori luogo (i.e., Ambito Navile sopracitato, tra i tanti): contrariamente al presunto tentativo di “mitigazione” dell'impatto delle barriere, la soluzione progettuale richiama le facciate di modesti edifici industriali relativamente recenti; la ripartizione in fasce orizzontali appare un timido tentativo di smaterializzare l'impossibile. Nello spirito progettuale che contraddistingue le osservazioni precedenti, non tema il progettista di esprimere con forza ed onestà ciò che la barriera è e rappresenta realmente: un elemento di grande importanza territoriale. Non divenga sterile esercizio di stile. Non sia oggetto di tentativi di dissimulazione, ma interpretato come tale. E' tuttavia chiamato a progettarlo – e comunicarlo – alla sua scala e nel suo specifico contesto: un elemento lineare di valenza territoriale che attraversa ambiti talvolta profondamente differenti.

E non solo – notiamo come le barriere siano tuttora concepite come elementi statici assolventi una ed una sola funzione quando, ad esempio, il fabbisogno estensivo di tecnologie fotovoltaiche e solari vengono relegate a misere coperture di edifici esistenti; quando ricerca e sviluppo individuano negli assi stradali e soprattutto nei ponti un potenziale dinamico da sfruttare per la produzione di energia; quando le linee impiantistiche sono ancora sotto strada o generatrici di altre grandi infrastrutture (piloni, antenne, linee aeree in genere) aggiungendosi a quelle viarie con logiche, nuovamente, di autonomia e convivenza forzata.

5.4 Quando

Il progetto del passante sarebbe degno di una rivoluzione nel modo di pensare grandi interventi infrastrutturali. Se è vero che “il paesaggio viene inteso quale prodotto dei cambiamenti intercorsi nei vari periodi storici”, il Passante pare uno di quei momenti (e se non oggi, quando?); se il paesaggio è “entità dinamica ed in continua trasformazione”, non si volga lo sguardo solo al rispetto di metamorfosi antiche.

La sensibilizzazione ai temi realmente trasformativi qui accennati è ritenuto un contributo di principio significativo che questa Commissione può offrire in questa sede.

Il presente parere negativo è espresso dalla Commissione a maggioranza con un astenuto.